Bei der Serie III hatte der italienische Stardesigner Pininfarina seine Hand im Spiel
Ganz schön günstig: 9990 Euro soll er kosten, der schwarze Jaguar XJ von 1989 – ein Fünftel dessen, was der Erstbesitzer einmal hingeblättert hat. Dabei würde man die Zwölfzylinder-Limousine glatt noch auf die Hälfte ihres Neupreises taxieren. Ein reizvolles Schnäppchen also? Oder doch eher die Vorstufe zum finanziellen Waterloo? Fragen wir doch mal den Fachmann, schließlich hört man ja so einiges. Das Gerücht zum Beispiel, XJ-Besitzer brauchten stets noch einen zweiten Jaguar in Reserve, weil einer immer in der Werkstatt steht. Auch kursieren Schauermärchen über die horrenden Wartungskosten, die angesichts der zweifelhaften Zuverlässigkeit der Nobelkatze Riesenlöcher in die Haushaltskasse reißen. Nur Neid der Besitzlosen? Oder doch bittere Wahrheit?
Michael Gleiß bricht eine Lanze für die Luxusmieze von der Insel. Als XJ-Experte von Deutschlands größtem Jaguar-Club kennt der Offenbacher die Horror-Stories zur Genüge. "Man muss das alles mal im richtigen Verhältnis sehen", sagt er salomonisch. "Beim XJ12 ist das Problem vor allem die Kluft zwischen dem geringen Kaufpreis und den Unterhaltskosten." Diese seien zwar nicht gerade niedrig, für ein Auto dieser Klasse aber auch nicht außergewöhnlich hoch. Bei einem 6,3-Liter-Mercedes oder einem alten Porsche stöhne ja auch keiner darüber. "Wenn der Zwölfer gut gewartet wird, hält er ewig", sagt der Jaguar-Kenner. Und spricht damit zugleich das größte Problem an. Als der XJ12 auf den Markt kam, war das Netz versierter Fachwerkstätten noch sehr weitmaschig. Viele Zweit- und Drittbesitzer glaubten zudem, sich das Geld für teure Inspektionen sparen zu können. Entsprechend groß ist die Wahrscheinlichkeit, ein Auto mit Reparaturstau zu erwischen.
Das Problem des V12: die miserable Zugänglichkeit vieler Bauteile
Dass der V12 Geld verschlingt, liegt laut Gleiß vor allem an der schlechten Zugänglichkeit vieler Bauteile. Wer die Haube öffnet, sieht sofort, was der Experte meint: Der Maschinenraum gleicht einer Schlangengrube; unter dem scheinbar planlosen Gewirr aus Schläuchen und Leitungen ist das Triebwerk kaum zu sehen. Ein Albtraum für Mechaniker. Oder eine Herausforderung – je nach Perspektive. Riskant für potenzielle Käufer: Ob der Luxuswagen gesund ist, lässt sich oft schwer beurteilen. Gleiß empfiehlt, möglichst nur einen XJ aus gutem Haus zu kaufen. Je genauer sich seine Historie nachvollziehen lässt, desto besser. "Wichtig ist, dass die Maschine nie zu heiß gefahren wurde", sagt der Experte. Denn dann verziehen sich die Alu-Köpfe, und das bedeutet in der Regel den baldigen Exitus.
Viele Schäden seien auf schleichenden Wasserverlust aus undichten Thermostat-Zuleitungen zurückzuführen, sagt Gleiß. Dieser bleibt oft unbemerkt, weil die Flüssigkeit beim Fahren auf den heißen Auspuffkrümmer tröpfelt und sofort verdampft. Lebenswichtig: Auch der Viskolüfter sollte korrekt funktionieren, sonst droht dem Jag im sommerlichen Stau der Hitzetod. Ebenfalls problematisch sind laut Gleiß lange Bleifuß-Fahrten. Zwar verkraftet der V12 als Kurzhuber hohe Drehzahlen viel besser als der extrem langhubige Sechszylinder. Die Legende will jedoch, dass Dauervollgas die fast einen Meter lange Kurbelwelle in ungesunde Schwingungen versetzt, die teure Lagerschäden nach sich ziehen.
Wie alle alten Jaguar-Motoren neigt auch der V12 zur Öl-Inkontinenz. Ein paar Tropfen auf dem Garagenboden sind jedoch kein Anlass zur Besorgnis. "Die Katze markiert ihr Revier", sagt der Kenner. Problematisch wird es erst, wenn sich der Schmierstoff in größeren Mengen seinen Weg ins Freie sucht. Schon ein Wechsel der Zylinderkopfdichtungen schlägt nicht selten mit 4000 Euro zu Buche, weil erfahrungsgemäß die Stehbolzen festkorrodiert sind, weiß Jochen Extra, der in Straubenhardt (Baden-Württemberg) eine auf englische Klassiker spezialisierte Werkstatt betreibt. Sabbert der Jag am hinteren Kurbelwellendichtring, kann man schon mal vorsorglich seinen Kreditberater anrufen, denn dann muss der Motor raus. Kostspielig ist beim XJ auch die Erneuerung der Bremsen. Die hinteren Scheiben liegen innen am Differenzial. Ihr Tausch sowie der Wechsel der Handbremsbeläge erfordert den teilweisen Ausbau der Hinterachse und kostet laut Extra etwa 1100 Euro.
Fünf Stunden für einen Zündkerzenwechsel
Zur langwierigen Prozedur artet beim XJ12 auch ein Wechsel der Zündkerzen aus. Vor allem bei späteren Modellen herrscht im Zylinder-V drangvolle Enge. Zunächst müssen Nebenaggregate gelöst (Klimakompressor) oder demontiert werden (Drosselklappensteuerung, Tempomatgehäuse). Erst dann dringt man mit spitzen Fingern und speziellen Winkelstücken zu den Kerzen vor. Zeitbedarf insgesamt: etwa fünf Stunden. Trotz allem ermutigt Michael Gleiß XJ-Fans, die Scheu vor der vermeintlich kapriziösen Technik zu verlieren. Viele Alltags-Malaisen ließen sich auch beim V12 mit überschaubarem Aufwand kurieren, verspricht er. Zudem trösten die problemlose Verfügbarkeit der meisten Ersatzteile und deren niedrige Preise Katzendompteure über vieles hinweg. Vor dem Spontankauf nach dem Motto "Man gönnt sich ja sonst nichts" sollte allerdings die Frage geklärt sein, ob man sich die 9900-Euro-Katze auch noch leisten kann, wenn die ersten teuren Reparaturen drohen. Aber auch das ist kein typisches Jaguar-Problem.
Historie
Schon 1958 beginnt Jaguar mit der Entwicklung eines V12-Motors für den Rennwagen XJ13. Der 1966 vorgestellte Prototyp (5,0 Liter, 500 PS) soll in Le Mans starten, kommt wegen Änderungen im Reglement aber nie zum Einsatz. Nun wird das Triebwerk für die Serie gezähmt. Die 1968 als Sechszylinder vorgestellte XJ-Limousine ist von Anfang an für den V12 ausgelegt, erhält ihn aber erst 1972, ein Jahr nach dem Sportwagen E-Type. In der zweiten XJ-Serie führt die Umstellung von Vergasern auf Benzineinspritzung ab 1975 zu verbesserter Wirtschaftlichkeit. Einen weiteren Effizienzsprung macht der XJ12 1981 als Serie III mit den von Michael May konstruierten Fireball-Zylinderköpfen. Kurios: Da der Motor in den 1986 präsentierten, kantigen Nachfolger XJ40 zunächst nicht hineinpasst, bleibt der V12 im klassischen Karosseriekleid parallel bis 1992 im Programm. Im Sportcoupé XJR-S gibt es zu dieser Zeit schon eine weiterentwickelte Sechsliter-Variante mit 330 PS. Sie zieht 1993 mit 311 PS auch im XJ40 ein. Letzter Zwölfzylinder-Jaguar ist der X300. Ende 1997 wird auf V8-Motoren umgestellt.
Technische Daten
Jaguar XJ12 Serie III: V12, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderbank, über Kette angetrieben, elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 5343 ccm • Leistung 194 kW (264 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 377 Nm bei 2750/min • Dreistufenautomatik • Hinterradantrieb • vorne Einzelradaufhängung, Schraubenfedern; hinten Einzelradaufhängung, zwei Schraubenfedern je Seite • Reifen 215/70 VR 15 • Radstand 2865 mm • Länge/Breite/Höhe 4960/1770/1370 mm • Leergewicht 1910 kg • Tank 2 x 45,5 Liter • 0-100 km/h 8,9 s • Spitze 223 km/h • Verbrauch 16 bis 22 Liter Super/100 km • Preis 1989: 98.040 Mark.
Plus/Minus
Kaum ein Auto läuft so leise und federt so geschmeidig wie der XJ12. Zudem fühlt sich der Jaguar agiler an, als man es einer großen Limousine seines Alters zutraut. Die zwei Tanks (je 45,5 Liter) sind meist schnell geleert. Selbst die verbrauchsoptimierten H.E. (High Efficiency)-Versionen ab 1981 schlucken mindestens 15 Liter. Käufer sollten auch das Thema Rost nicht unterschätzen. Wird eine Blechsanierung nötig, übersteigen die Kosten je nach Umfang schnell den Fahrzeugwert. Neuralgische Punkte sind Schweller und Scheibenrahmen. Auch im Verborgenen gammeln die XJ gern. Problemlos verfügbar und oft überraschend günstig sind Technikteile (Bezug u. a. über Jaguar Classic Parts, Limora, SNG Barratt). Bei Reifen (Pirelli) kann es vorübergehend Liefer-Engpässe geben.
Marktlage
Die frühen, extrem durstigen Vergaserversionen der Serien I und II sind kaum im Angebot. Das Gros entfällt auf die ab 1979 gebaute Serie III. Gute Autos werden langsam selten. Räudige Hinterhofkatzen gibt es ab 3000 Euro, solide Exemplare kosten mindestens das Doppelte. Beträge über 10.000 Euro künden aber meist vom Wunschdenken des Verkäufers und sind nur bei makellosem Zustand und lückenloser Historie vertretbar. Noch niedriger als bei uns ist das Preisniveau in England – bei zugleich größerer Auswahl an (dann jedoch rechtsgelenkten) Fahrzeugen.
Empfehlung
Zunächst stellt sich die Frage: Muss es überhaupt ein Zwölfzylinder sein? Der XJ6 bietet ähnlichen Fahrgenuss und ist viel einfacher zu warten. Generell gilt: Das teurer gekaufte Auto ist am Ende meist das günstigere. Späte, ab Mitte der 80er-Jahre gebaute Exemplare waren besser gegen Rost geschützt als frühe. G-Kat-Modelle (ab 1988) lassen sich auf Euro 2 umrüsten (397 statt 817 Euro Kfz-Steuer; Info: Jaguar-Kat). Wichtig: Nicht das ganze Budget beim Kauf verpulvern, Reserven für Reparaturen zurücklegen.
Autor: Martin G. Putz
Quelle: Auto-Bild.de