Kenne Bell Doppelschraubenkompressor am XKR (fast) fertig

[DirkXKR]

Hallo und guten Abend in die Runde,

habe heute nun mehr oder weniger mein "kleines" Winterprojekt mit dem Doppelschraubenkompressor fertig gestellt.
Was mich immer am Eaton gestört hat:

trotz verbesserter Kühlmittelpumpe der wirklich eklatante Leistungsverlust bei hohen Außentemperaturen. Da ich das Auto nur im Sommer bewege, ist dies fast immer der Fall.
Weiterhin hatte ich die untere Riemenscheibe für eine höhere Drehzahl des Kompressors vergrößert, der Effekt war für mich nicht eklatant spürbar.

Daher habe ich einen Kenne Bell Kompressor in Schweden bestellt, welcher preislich nur wenig über einem top revidierten Eaton liegt, dafür aber neu ist.
Für die Anpassungen habe ich mir komplett gebrauchte Teile in UK bestellt, um die Originalteile nicht zu zerstören. An den Ladeluftkühlern und am Kompressor seitlich muss einiges an Material abgetragen werden, da wirklich alles mehr als eng bemessen ist.

Adapter.jpg

Ansaugung.jpg

Fertig.jpg

Nun heute Nachmittag endlich alle Flüssigkeiten eingefüllt, Zündschlüssel gedreht: läuft
Das Auto ist im Moment noch auf der Bühne und läuft nur bis 3000 U/min

Nun zu meinem großen Fragezeichen: Mit IDS ausgelesen zeigen sich Fehlzündungen bei Zylinder 4, 6, 7, 8
Einen Defekt möchte ich hier ausschließen, da des Auto bis zur Demontage perfekt lief und mit dem neuen Kompressor auf der Bühne auch nur 3000U/min möglich sin.

Ei Verdächtiger wäre die im Moment sehr schlecht gelöste Verbindung zwischen Ladeluftkühler und Bypassventil, welche wahrscheinlich ein Leck hat.
Wäre es möglich, das durch diese Leckage Fehlzündungen hervorgerufen werden?
Für jeden anderen Tip, in der Sache noch etwas weiter zu kommen, wäre ich sehr dankbar, da Rückbau im Moment keine Option ist.

Viele Grüße, Dirk

[steves jag]

Hall Dirk,
das schaut ja richtig gut aus. Da bekommt man glänzende Augen. Bin schon gespannt, wie er dann läuft.

Zu den Fehlern kann ich nicht viel sagen. Einfach noch mal alles überprüfen. Mein Eindruck, und es ist nur ein Eindruck, ist dass Fehler im System schon unterhalb der Schwelle, an der sie im IDS lesbar werden, die übrigen Systeme durcheinander bringen können. Die Fehlzündungen in diesem Umfang schauen nach einer Schutzfunktion aus, weil irgendwas anders nicht stimmt.

Eine Undichtigkeit könnte für Irritationen sorgen aber das schaut alles sowas von sauber aus

VG
Stefan

[FrankN]

Hallo Dirk ,

da bin ich jetzt auch mal gespannt, diese Möglichkeit kannte ich auch nicht , habe bei mir auf dem überholten Kompressor jetzt eine kleines Rad drauf mit abgedrehter Schnauze , mal sehen wenn er wieder zusammengebaut ist, wie sich das bemerkbar macht

IMG_3644.jpg

[DirkXKR]

Hallo Frank, ja, das ist der " 10 % Pulley ". Ich denke, das sich nur die Lautstärke ändern wird, dieses typische Wimmern.
Wie schon geschrieben, bei Außentemperaturen um 10Grad funktioniert das ganz gut, sobald es wärmer wird, frisst das Steuergerät jeglichen Leistungszuwachs, da der Eaton nach meinem ( auch nur angelesenen Halbwissen ) wohl nicht so das gelbe vom Ei ist.

Auch mit den Fehlzündungen ist das Hochdrehen schon ganz anders, vom Geräusch ganz zu schweigen.
Habe heute mal das ganze Saug und Drucksystem abgedrückt und mit Lecksuchspray abgesprüht, leider ohne Ergebnis.

Ich werde das ganze jetzt noch mal mit einem Nebelgerät angehen.

Viele Grüße, Dirk

[FrankN]

Hallo Dirk ,
Danke für die Infos , hätte ich das vorher gewusst wäre ich wohl auch auf eine andere Variante ausgewichen, aber ich kannte die Firma nicht
Nun bleibt er drauf , irgendwann gibt es noch einen kompletten Auspuff mit Fächerkrümmer und dann ist aber Schluss. Brauchen tut man es ja nicht wirklich , aber ist nice to have und Straßenrennen überlasse ich der AMG Fraktion mit der G-Kette am Innenspiegel .

[DirkXKR]

Hallo Frank, was ist eine G-Kette? Habe ich noch nie drauf geachtet?!
Für Straßenrennen etc ist der Wagen sowieso komplett ungeeignet, Getriebe, Schaltgeschwindigkeit, Gewicht, Bremsen...

Die Amis haben es vor über 10 Jahren mit dem größeren Modell des Kompressors und sehr sehr aufwändigen Drosselklappen Luftmengenmesser-Umbauten auf über 700 PS gebracht.

Die Steuergeräte bis 2001, welche nicht mappingfähig sind, würden sich wohl bis ca. 600 PS automatisch anpassen. Dann ist wohl auch die Grenze der Einspritzdüsen überschritten. Ist auch nicht mein Ziel, rein rechnerisch mit der neuen Luftmenge des Kompressors sollte irgend etwas zwischen 450 und 500 Ps auf dem Papier stehen. Zudem dürfte das Wärmeproblem sich sehr stark vermindern.

Die obere Riemenscheibe lässt sich jetzt auch in 2 Minuten mittels 4 Inbusschrauben wechseln, da es nicht mehr die leidige Pressung gibt.
Der Kompressor selbst ist wirklich aus dem "Vollen" gefräst und lässt sich lückenlos auseinanderbauen.


Soweit so gut, oder auch nicht...sicher laufen muss der Motor, im Moment kommt schon im Standgas die MKL und das IDS meldet immer noch die Fehlzündungen. Bis jetzt waren es immer Kleinigkeiten, nie etwas Gravierendes.

Ich hoffe, den Fehler zu finden, denn die Saison naht.

Beim Fächerkrümmer wäre ich auf jeden Fall dabei, wobei sich das aus Platzgründen wohl auch sehr schwierig umsetzbar sein sollte. Die Originalkatalysatoren müssten dann ja auch weichen.

Viele Grüße und einen schönen Abend, Dirk

[FrankN]

Hallo Dirk , danke für die Erklärung.
Die Auflösung für G- ist Gebetskette . Bei uns ist jede Woche so eine AMG Karre beim Straßenrennen zerlegt .
Manchmal dauert es auch 2 Wochen, aber das ist hier fast schon Standard und immer schön Klappenauspuff auf in der Innenstadt abends .

Ich bin früher mit dem Jag viel Autobahn gefahren , auf einer langen Geraden lassen sich auch hohe Geschwindigkeiten fahren , aber kommen Kurven , sollte man den Porsche lieber vorbei lassen . Obwohl meiner etwas tiefer ist und die elektronischen Dämpfer hat , haben schnelle Kurvenfahrten immer etwas Schweißperlen hervorgerufen,

Ich wollte die stehenden Kats gegen liegenden Metallkats umbauen , da bei mir wahrscheinlich sich einer aufgelöst hat und den Durchfluss vermindert . So ist der Plan .

[DirkXKR]

Hallo und guten Abend,

leider war wenig Zeit, sich um das Hobby zu kümmern.
Ich habe die Spulen der vom IDS bemängelten Zylinder gegengetauscht, wie erwartet ist der Fehler nicht gewandert.

Morgen oder übermorgen werden alle Teile für ein Selbstbaunebelgerät eintreffen, dann werde ich nach der vermuteten Falschluft suchen.

Ein Bekannter KFZ Mechatroniker vermutet verharzte Einspritzdüsen in Ermangelung von Markensprit nach einer Standzeit von den paar Monaten kann ich das nicht glauben. Kraftstoffdruck werde ich trotzdem messen.

@Frank: die typische AMG Fraktion ist hier nicht so vertreten Wölfersheim in der Wetterau...aber ich weiß was du meinst und bin da 100% bei dir.
Hier wird eher C-Kadett, Golf und BMW bis E46 gefahren.

Viele Grüße, Dirk

[FrankN]

Hallo Dirk , C Kadett GTE Coupé Röhrl in schwarz gelb hatte ich auch mal , heute Rarität. Aber der Vorteil wir mussten die heutige Leasingrate nicht mit 3 Leuten teilen und in einem Zimmer Wohnklo deshalb wohnen , so wie heute .

Ich habe noch ein Bild

[attachment=0]IMG_4215.jpeg[/attachment ]

[flatsix911]

Moin Frank,
schreib doch mal welche Fehlercodes da genau abgelegt sind. Flaschluft ist auch eine sehr gute Idee, zumal ja da im Ansaugbereich einiges demontiert war.

Grüße, Guido

[DirkXKR]

Hallo und guten Abend,

nach dem gelb schwarzen, am besten noch mit der 13 im Kofferraum sucht mein Nachbar schon ewig. Leider sind hier die Preise auch für Kernschrott in letzter Zeit wahrlich durch die Decke gegangen.

Der Code 0300 kommt eigentlich direkt nach dem Anlassen innerhalb 10Sekunden
Wenn ich die Drehzahl erhöhe wird nach spätestens 30 Sekunden Zylinder 6 7 und 8 geloggt.
Die Spulen sind definitiv nicht defekt, die Steuerkette nicht übergesprungen. Weiterhin wird obligatorisch der mögliche Katalysatorschaden aufgeführt.

Alle Kabel an allen Steckern sind auf jeden Fall auch drauf. Mit reiner Druckluft, Bremsenreiniger und Lecksuchspray ist da nichts zu holen, Kurbelwellensensor Nockenwellensensor sollten eigentlich im IDS gesondert auftreten, falls defekt.

Ich tippe immer noch auf eine Undichtigkeit im Bereich der Verbindung Ladeluftkühler - Bypassklappe. Diese konnte ich bislang handwerklich nur larifari ausführen.

Viele Grüße und einen schönen Abend, Dirk

[steves jag]

Hallo Dirk,
den 300er hatte ich auf den Monitor und dann noch bei längeren Lauf die folgenden Zylinder - letztlich war es dann aber eine Einspritzdüse die alles durcheinander brachte. Der Düsenfehler wurde aber nur ganz sporadisch angezeigt. Dachte zunächst, es sei auch so ein Folgefehler. Die erste Zeit wurde er auch gar nicht angezeigt...habe mir da episch einen Ast gesucht und wäre fast verzweifelt. Das IDS ist da nicht wirklich hilfreich, bzw. lenkt die Aufmerksamkeit nicht immer sofort in die richtige Richtung. Ein dichter Kat wird z.B. überhaut nicht erkannt und statt dessen allerlei andere Fehler.
VG
Stefan

[DirkXKR]

Guten Morgen Stefan,

danke vorab für den Ansatz, welcher nach der Falschluft auch bei mir ganz oben steht.
Den Katalysator möchte ich eigentlich (fast) ausschließen, da alles bis zu meinem Umbau wirklich perfekt lief.

Nach dem Umbau insgesamt noch keine 10 Minuten am Stück. Ich habe nach dem Auslesen eigentlich immer gleich abgestellt.
Wie hast du die Düsen geprüft?
Zur Verfügung habe ich ein komplettes Rotunda Set mit VCM und VMM sowie sämtlichem Zubehör.
Da ich mich auf Grund des bislang sehr gut laufenden Autos nur sehr eingeschränkt mit diesem Werkzeug beschäftigt habe, nutze ich wahrscheinlich auch nur 1% der Möglichkeiten.

Der P0300 kommt wie geschrieben nur im Standgas, die einzelnen Fehlermeldungen der Zylinder nach ca. 5-6 Sekunden bei ca. 2000 U/min

Viele Grüße, Dirk

[steves jag]

Hallo Dirk,
der Hinweis mit dem Kat war ein Beispiel dafür, dass das System nicht alles erkennt, bzw. völlig anders interpretiert. Die Düse wurde im aktuellen Verlauf erst sehr spät sporadisch als Fehler angezeigt. Allerdings auch nur in dem billigen OB-Auslesegerät. Immer und gleich zu Anfang kamen die Zündfehler etc. Im IDS wurde die Düse nicht editiert und auch nicht als historischer Fehler hinterlegt. Ich habe dann versuchsweise diese Düse gewechselt und alles...aber auch wirklich alles an Fehlern war verschwunden und er lief endlich rund. Da wurde vorher wirklich alles mögliche an Fehlern angezeigt, bis hin in den CAN-Bereich. Glück im Unglück war, dass ich an die fragliche Düse ohne Abbau der Ladeluftküher heran kam.
Es gab auch bei der Motorrevision eine Menge Fehler im Hardware-Bereich...der Bericht ist ja episch. Das Abarbeiten dieser Punkte bracht aber keine Verbesserung. Das war alles schon sehr frustrierend.
Vorher lief er auch phasenweise ohne Fehler aber im Leerlauf eben auch nicht zu richtig rund. Verbrauch bei meiner typischen Strecke/Fahrweise lag bei 11 L. Mit der neuen Düse sind es nun 13 L. (Reifendruck wurde allerdings auch von 2,4 auf 1,8 bar wegen "Gehoppel" reduziert) Ich denke, er lief vorher viel zu mager/heiß, was mir dann den Kat zerstört hat.
Wenn ich mein Fahrwerk revidiert habe, werde ich mit 2,4 bar noch mal den Verbrauch beobachten.

Nur wenn Deiner vorher lief und nun diese Fehler hat, denke ich nicht, dass etwas kaputt gegangen ist. Ich kann mir eher vorstellen, dass an dieser Mimose irgend ein Stecker nicht richtig sitzt. Dicht sollte natürlich auch alles sein. Benzindruck wird ja zB auch über den Unterdruck gesteuert.

Evtl. auch einfach nochmal alles abmontieren. Wenn neue Dichtungen verwendet wurden, kannst Du an den Abdrücken in den Dichtungen sehr gut sehen, ob auch wirklich alles "gesessen" hat und an der richtigen Position war.

VG
Stefan

[DirkXKR]

Hallo Stefan,
vielen Dank vorab für die Tips.

Die komplette Demontage möchte ich natürlich möglichst umgehen. Ich konnte nur eine Originaldichtung ( Drosselklappe ) weiterverwenden.
Saugseitig ist alles auf einen Durchmesser von 90mm innen angewachsen, die Flanschöffnung zum Kompressor habe ich auch verdoppeln müssen.

Hier konnte ich mit einer 2mm selbstgebauten Dichtung arbeiten, welche ich 1seitig flächig auf den Flansch geklebt habe.

Druckseitig konnte ich lediglich Flüssigdichtung Reinzoplast verwenden, da in der Höhe durch die Adapterplatte keine 4mm mehr Platz sind.
Leider fehlt noch immer ein Teil für den Selbstbaunebler. Damit werde ich auf jeden Fall den Test beginnen um eventuelle Leckagen jedweder Art zu lokalisieren oder Auszuschließen.

Mal ein ganzes Wochenende Zeit für die Sache, das wäre was Feines

Bist du eigentlich mit den Kat-Hitzschilden weitergekommen? Meins auf der Seite des AGR ist leider völlig marode, gibt es diese Teile noch irgendwo zu kaufen? Falls nein, müsste man diese eben selbst herstellen.

Viele Grüße, Dirk

[steves jag]

Hallo Dirk,
bei mir ist wohl das Hitzeschild am AGR-Rohr das einzige, was montiert ist. Ist die nächste Baustelle. Irgendwo in meinen Jaguar-Unterlagen habe ich gelesen, dass die Hitzeschilde am Kat für den Japan-Export waren. Evtl. also auch nicht lebenswichtig. Da ich noch einen Satz Lamdasonden austauschen möchte, werden sie bei der Gelegenheit so es geht montiert - ohne Abbau der Kats komme ich da z.T. nicht ran, bzw. die Bleche nicht rein. Ein paar Fotos zu der Position wäre aber hilfreich.
VG
Stefan

[DirkXKR]

Guten Morgen,
gestern hatte ich etwas Zeit um der Sache etwas Sache nachzugehen.

Die (hörbare) Undichtigkeit habe ich gefunden. Es war die Reinzosil Naht über der Adapterplatte zur Ladeluftkühlerhaube.
Das hätte ich nicht gedacht, aber gut....leider lässt sich wohl für diesen Bereich keine Dichtung anfertigen, also habe ich für Testzwecke die Originaldichtung verwendet, jetzt ist alles dicht. Wahrscheinlich reibt nun aber der Ladeluftauslassdeckel an der Verkleidung der Motorhaube sehr stark.

Trotzdem sind sofort nach dem Anlassen die Fehlzündungen sofort da.
Das Kerzenbild ist eher unauffällig. Habe mal ein Foto angefügt. Eher ein bisschen zu dunkel aber keine Rußschicht.
Verbaut sind NGK R Kerzen mit einem Elektrodenabstand von 1,3mm ( welcher auch recht gut übereinstimmt ) lt. gestriger Recherche sollten aber Kerzen mit 0,9-1mm Elektrodenabstand beim AJ 27 Motor wenn aufgeladen verwendet werden.

Die Spulen von Bank 1 zu Bank 2 habe ich gegengetauscht, lt IDS bleiben 3 Zylinder von Bank 2 tot. Der Fehler 0300 taucht nicht mehr auf.
Habe trotzdem mal 8 DENSO Spulen gekauft um hier auch nochmals gegenzuprüfen, obwohl ich mir einen 3-fach Ausfall nicht vorstellen kann.

Was mir noch aufgefallen ist:

Der linke Abgasweg, Bank 2, bleibt incl. Krümmer absolut kalt, rechts ist nach 20 Sekunden deutlich Temperatur vorhanden. Kann sich ein Katalysator wirklich schon durch ein paar Tests derartig verabschieden / verschmelzen, das da gar nichts mehr durchgeht?

Vielen Dank für weitere Ansätze und einen schönen Sonntag, Dirk

[steves jag]

Hallo Dirk,
wenn die ganze Bank kalt ist, deutet das auf eine Abschaltung der Bank hin, also das interne Notprogramm. Wenn der Kat verstopft ist, sollte er am Eingang des Kat warm sein, am Ausgang kalt.

Wegen meinen unregelmäßigen Leerlauf tauschte ich die NGK PFR6G-13E gegen die NGK PFR5G-11E aus, die im Service-Heft auch empfohlen werden - während ja im Manual die 1,3 gelistet waren: https://www.jaguar-hilfe.de/forum/viewt ... f=6&t=1665

Bei diesen ganzen Tausch-Aktionen geht heit viel Geld bei drauf, zumal der Motor ja vorher so lief. Ein echtes Groschengrab.

Vor jedem neuen Testlauf habe ich übrigens die bisherigen Fehler gelöscht. Er lief dann immer reine paar Minuten normal, bis die Lampen wieder angingen und alles schüttelte. Ohne Löschung gehts gleich geschüttelt weiter.

Gibt in England auch ein paar Verstrahlte, die den Ladedruck noch weiter erhöht haben. Mal schauen, ob ich den Link finde aber aber könnte man mal fragen, ob da etwas an den Kennfeldern umprogrammiert wurde.

VG

[steves jag]

Fastest Jaguar XKR X100 V8 Supercharged 700bhp+: https://www.youtube.com/watch?v=XubwiR1Up9A

[DirkXKR]

Hallo Stefan,

die Fehler habe ich auch immer vor jedem Neustart gelöscht. Er schüttelt aber sofort, dreht auch recht gut höher, was für mich nicht den Anschein hat, das nur 1 Bank läuft ( Laie ) aber die Temperatur und das Endrohr zeigt es doch sehr deutlich.

Den Ladedruck zu meiner vorherigen Variante mit dem Eaton habe ich komplett beibehalten. Ich hatte mit dem Eaton gut 1bar bei Volllast.
Dies ist jetzt praktisch identisch, jedoch ist die geförderte Luftmenge des Schraubenkompressors deutlich höher.
Eine Programmierung ist meines Wissens nach erst ab Bj. Mitte 2001 möglich. Das in sich geschlossene Denso System wohl nicht. Allerdings würde es die neue Luftmenge wohl auch noch in einem größeren Leistungsbereich selbst nachregeln.

Bei dem verlinkten Auto wurde ein viel größerer Kompressor mit wesentlich aufwändigeren Umbauten eingesetzt - so etwas liegt komplett außerhalb meiner Möglichkeiten

Ja das "Groschengrab" da sagst du was